Erfolglose Pkw-Experimente in der DDR
Mehrmals versuchten die Automobilbauer der DDR, sich des ungeliebten Zweitaktmotors zu entledigen. Anfangs hatte man sich noch an jene Direktive des RGW gebunden gefühlt, der zufolge die DDR nur Personenwagen mit Zweitaktmotoren bis 1000cm³ zu bauen habe. Dennoch war klar, dass der Viertakter zukunftsträchtiger sein würde. Weil aber sowohl Produktionsmittel als auch Sonderwerkstoffe nicht oder schwierig zu beschaffen waren, warfen die Automobilentwickler ein Auge auf den Kreiskolbenmotor.
Zunächst betrieben das ZEK in Karl-Marx-Stadt(heute Chemnitz) und das VEB Zschopauer Motorradwerk(MZ) ab 1960 eine entsprechende Entwicklung auf eigene Faust, ab 1961 begannen die Arbeiten an Kreiskolbenmotor für PKW.
Motorenproduzent sollte übrings das Automobilwerk Zwickau werden.
Zunächst wurden recht ermutigende Ergebnisse mit einem 550cm³ großer Motor erzielt, der 50 PS (37 kW) bei 5000/min leistete. 6,1 Millionen DDR-Mark kosteten die Entwicklungsarbeiten.
Weil dennoch zu viele Probleme ungelößt blieben, kam es am 18.Februar 965 zum Abschluß eines offiziellen Lizenzvertrages mit NSU.Schon war daran gedacht, den noch in Vorbereitung befindlichen Wartburg 353 und auch den Trabant mit Wankelmotor herauszubringen. Beim Trabant sollte ein Einscheiben-Motor zum Einsatz kommen, mit 549cm³ Kammervolumen und 34 PS Leistungen. Dem Wartburg vorbehalten war ein Zweischeiben-Motor mit 2 x 549cm³ Kammerinhalt. Der Lizenzgeber NSU erhoffte sich voller Optimismus, dass in der DDR bereits ab 1067 jährlich 200000 Kreiskolbenmotoren gebaut werden würden. Genährt wurde solche Zuversicht durch den hohen Entwicklungsstand, den dem DDR-Wankelmotor selbst westdeutsche Experten bescheinigten. Nicht im Griff bekamen die Experten die Abdichtung des Verbrennungsraumes, dadurch wurden Rattermarken auf der Trochoiden-Lauffläche erzeugt. Dies wiederum führte zu extrem giftigen Abgasen und einem hohen Kraftstoffverbrauch.
Fünf fahrfertige PKW entstanden, Kostenpunkt: 442000 Mark. Abschlägige Gutachten führten schließlich 1969 zur Kündigung des Lizenzvertrags, ohne Rücksicht auf die an NSU bereits bezahlten 4 Millionen DM Lizenzgebühr. Aus heutiger Sicht war dies gewiß eine richtige Entscheidung: Der Übergang vom Zweitakt- zum Wankelmotor hätte eine Menge Geld gekostet und dennoch keinen wirklichen Fortschritt gebracht. Nur Mazda - als einziger unter vielen Lizenznehmern - lößte Jahre später das leidige Dichtungsproblem. weiteres über den Wankelmotor auf www.wankelmotor.de
Allerdings führte dieser Mißerfolg dazu, dass die Kraftfahrzeugentwickler der DDR einen noch schwereren Stand hatten. Alle nun folgenden, meist sehr engagiert vorangetriebenen Versuche, Trabant und Wartburg doch noch abzulösen, schlugen fehl. Auch die vertraglich bereits vereinbarte Zusammenarbeit mit der CSSR(Lieferung von Viertaktmotoren) wurde ankündigt. Sehr viel Geld blieb dabei auf der Strecke. Letzendlich dürfte auch die ständige Ablehnungshaltung staatlicher Stellen - die sich selbst zunehmend westliche Automobile bediente - zu weiterer latenter Unzufriedenheit der Gegeängelten Bevölkerung und damit zu einer Situation geführt haben, die in die "Wende" mündete.
Für die DDR bestand so kaum noch eine Aussicht, in absehbarer Zeit einen modernen Personenwagen eigener Fertigung vorweisen zu können. Während der stückweise geringfügige weiter modifizierte Trabant in seinem technischen Niveau in der 60er Jahren stehenblieb, bot der Wartburg 353 trotz der Rahmenbauweise eine Basis für weitergehende Entwicklungen. Absolut unzeitgemäß blieb dagegen sein Zweitaktmotor, der letztlich auf eine DKW-Konstruktion der Vorkriegszeit zurückging. Die Ende der 80er erfolgte Umstellung auf VW-Lizenzmotoren war der richtige Schritt - kam aber um Jahre zu spät. Seit 1984 wurden hier - nach offiziellen DDR Angaben - neun Milliarden Ost-Mark investiert. Von vorneherein konsequenter waren in dieser Frage die östlichen Partnerstaaten, welche von vornherein auf Fiat- und Renaultlizenzen gesetzt hatten.
Immerhin war in der DDR begonnen worden, den Automobilbau zu modernisieren. Seit April 1984 kamen Gleichlauf-Gelenkwellen für den Trabant und westliche Abnehmer aus dem gemeinsam mit Citroën errichteten Gelenkwellenwerk in Mosel bei Zwickau. Im Automobilwer Eisenach waren ab Ende 80er hochmoderne Ratationszerstäuber-Lackierautomaten der westdeutschen Firma Behr im Einsatz. Der VEB Fahrzeugheizung Kirchberg wurde komplett umgestaltet und belieferte nun die österreichische Firma Steyr. In Zusammenarbeit mit der italienischen Firma Weber warde auch das Berliner Vergaserwerk neu strukturiert. Und der VEB Fahrzeugelektrik Ruhla montierte dank neuen Know-hows Scheinwerfer und Rückleuchten, darunter auch für Volkswagen und Seat.